Великий шелковый путь уверенно встал на железнодорожные рельсы
Эти слова из приветствия министра образования и науки РК Ж.А. Кулекеева участникам международной научно-практической конференции «Железнодорожный транспорт Казахстана: история и перспективы экономического роста» стали своеобразным девизом форума. Он состоялся в конце апреля в Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева и был посвящен 100-летию железной дороги Казахстана и 125-летию со дня рождения Мухамеджана Тынышпаева.
В конференции помимо ученых и специалистов из Алматы, Астаны, Караганды, Павлодара, Тараза и Усть-Каменогорска приняли участие коллеги из России, Кыргызстана и Узбекистана, КНР и Республики Кореи, ФРГ, Польши и Иордании.
Что стало точкой отсчета в столетней биографии казахстанской стальной магистрали? 1 января 1904 года было открыто грузопассажирское движение на участке Оренбург-Казалинск Трансказахстанской железной дороги, строительство которой началось еще в 1901 году. А ее участок от Казалинска до Ташкента вступил в строй в начале 1905 года. Эта магистраль сыграла решающую роль в экономическом и социально-культурном развитии Западного и Южного Казахстана. Старинные города Уральск, Актобе, Аральск, Кызылорда превратились в промышленные центры, которые способствовали формированию казахского пролетариата.
Спустя сто лет железная дорога, ставшая магистралью мира, дружбы, международного сотрудничества и интеграции — связывает суверенный Казахстан со странами ближнего и дальнего зарубежья, от Балтики и Средиземноморья до Индийского и Тихого океанов.
Исторически сложилось так, что у истоков железнодорожного строительства в Казахстане стояли специалисты и квалифицированные рабочие из европейской части России. В превращении Алматы в важнейший транспортный узел всего Туркестано-Сибирского региона особо значительная роль принадлежит выдающемуся сыну казахского народа. Мухамеджану Тынышпаеву, чье имя с 2000 года носит КазАТК, — отметил в своем выступлении ректор Академии, доктор технических наук, профессор Серик Мусаев. — 12 мая будет отмечаться 125 лет со дня его рождения. После обучения в верненской гимназии М. Тынышпаев блестяще закончил Санкт-Петербургский институт железнодорожного транспорта. В 28 лет был избран депутатом 2-ой государственной думы, являлся заместителем председателя Алаш-Орды, возглавлял временное правительство Туркестана, снискал славу педагога-просветителя и ученого-историка. В 1938 году стал жертвой беззаконных политических репрессий. Его именем в Алматы названа улица, в Талдыкоргане создан мемориальный музей. Настоящая конференция — наша дань памяти и преклонения перед М. Тынышпаевым.
— Необходимо особо ценить заслуги первого поколения строителей Турксиба, которые в жесточайших условиях прокладывали эту первую национальную магистраль по казахстанской земле, чтобы обеспечить наш регион сибирским лесом и хлебом, — сказал в своем докладе доктор экономических наук, профессор Нигматжан Исингарин, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг». — Известно, что Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме РСФСР возглавлял Турар Рыскулов. Именно он привлек в Комитет известного уже тогда инженера М. Тынышпаева, который работал на Семиреченской железной дороге, построенной от Арыси в сторону Пишпека еще в 1924 году. Благодаря усилиям этих самоотверженных патриотов Турксиб превратился в подлинную кузницу национальных кадров рабочего класса. Длина полотна от Семипалатинска до станции Луговая составила 1440 км. С севера, от города Ново-Николаевска (нынешнего Новосибирска) до Семипалатинска дорога была закончена еще в 1915 году. Управление Турксиба было организовано в 1931 году. Через 60 лет, к 1991 году, протяженность всех дорог Казахстана равнялась уже почти 14 тыс. км.
По подсчетам Н. Исингарина, за 100 лет на железнодорожном транспорте проработало до трех миллионов человек. В связи со столетием железной дороги Казахстана ЗАО «Казакстан темiр жолы» приняло решение издать «Историю железных дорог Казахстана» в 2-х томах. 1-й том, охватывающий период с 1904 до 1958 годы, выйдет в этом году ко Дню железнодорожника. В это издание войдут очерки о 210 железнодорожниках из числа руководящего состава железных дорог, их отделений, а также Героев Социалистического Труда. К сожалению, биографические сведения о наших старших товарищах сохранились только со 2-ой половины ХХ века.
Одним из первых начальников Турксиба (1938-1945) был Михаил Игнатьевич Брехунец, следующим (1946-1949) — Имангали Омаров, который позже работал начальником Казахской железной дороги (КЖД) и является основателем Алматинского института инженеров железнодорожного транспорта — нынешней КазАТК имени М. Тынышпаева.
Образованную в 1958 году КЖД, объединившую все железные дороги Казахстана, возглавляли Иван Задорожный, бывший начальник Оренбургской дороги, и Геннадий Виноградов, бывший начальник Южно-Уральской дороги. Руководить этой дорогой не менее успешно вполне мог бы и наш земляк, выдающийся железнодорожник Дюйсен Дюйсенов. Он работал начальником Алматинской железной дороги, с 1958 года в течение трех лет был первым зам. начальника КЖД. Но затем стал председателем исполкома Алматинского горсовета депутатов трудящихся. За 14 лет работы на этом посту Д. Дюйсенов достойно потрудился, чтобы наш город стал именно таким, каким мы его знаем и любим.
Казахская железная дорога была разделена в 1977 году на Алматинскую, Целинную и Западно-Казахстанскую дороги. Однако с обретением Казахстаном независимости наша железнодорожная сеть оказалась неприспособленной к суверенному функционированию экономики страны. Некоторые казахстанские дороги, как бы рассеченные территориями суверенной России, выпадает из национальной транспортной системы. Потому-то сейчас и продолжается строительство новых дорог, что вызывает большой оптимизм. Думаю, что первая половина XXI века останется для Республики Казахстан периодом расцвета железнодорожного транспорта. Работы здесь еще надолго хватит.
Железные дороги Казахстана стали поистине животворными артериями, обновившими древнюю казахскую землю. Активное вовлечение в хозяйственный оборот сырьевых ресурсов, интенсивное освоение отдаленных районов требовало безостановочного развития и переоснащения всей железнодорожной сети.
Однако в результате распада СССР мы пережили тяжелейший период развала все системы путей сообщения бывшего государства, — заявил Карим Кокрекбаев, вице-президент АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы». — Важнейшим средством преодоления кризиса стало создание единой Казахстанской железной дороги. Ныне вновь централизовано руководство, консолидированы финансовые потоки, ужесточилась финансовая дисциплина. Начавшийся в 1999 году подъем отечественной экономики поставил перед отраслью новые проблемы. Острейшая из них — преодоление технической и технологической деградации. Решению проблем способствуют Закон РК «О железнодорожном транспорте», принятый в 2001 году, и реализация утвержденной Правительством РК Программы реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 годы. Главное для нас — обеспечить бесперебойность и безопасность перевозок при относительно низких тарифах и увеличение пропускной и провозной способности железных дорог и транспортных средств. Так, пассажирский поезд Алматы-Астана всего за 13 часов соединяет оба республиканских центра.
Наряду со строительством новых линий, развитием Трансазиатской магистрали, оптимально связывающей Россию, Казахстан и Китай со всеми регионами Евразии, модернизируются международные железнодорожные переходы. Например, Алашанькоу-Достык. Если в 1992 году на этом участке перевозились экспортные грузы весом всего лишь 600 тыс. тонн, то в 2003 — 7,6 млн тонн, или более чем в два раза по сравнению с 1996 годом. Недавно было подписано соглашение с КНР о перевозе 9,2 млн тонн в 2006 году, но нашей стороне по плечу довести объемы и до 10,5 млн тонн. На 19-ой конференции генеральных директоров Организации сотрудничества железных дорог, прошедшей в канун нашего форума в Астане, состоялась презентация новейшей техники путевого и пассажирского хозяйства двух наших стран.
Участники конференции сошлись во мнении, что от слаженной работы железнодорожного транспорта зависит стабильное развитие экономики государства, обеспечение его национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения. Это самый надежный и безопасный вид транспорта. Наше государство, пережив транзитный период своего экономического развития, признано мировым сообществом страной с рыночной экономикой. Но Казахстан был и останется великой транспортно-транзитной державой в силу своего геополитического положения, экономического потенциала и исторических традиций, сторонником интеграции в систему мирохозяйственных связей и активным участником экономической глобализации.
Транзитная перевозка грузов, особенно посредством контейнерных поездов, — один из приоритетов в деятельности ЗАО «Кедентранссервис». Ежегодный рост здесь составляет 9-10 %, — сообщил Алмас Шабанов, президент компании. — Следует наращивать объемы перевозки грузов стран-экспортеров и импортеров, особенно Узбекистана и России. Казахстан и Россия имеют все возможности для более эффективного взаимодействия на туркменском направлениях евразийского транзита.
Одним из главных на конференции стал вопрос кардинального повышения роли Академии в выпуске творчески мыслящих инженерных кадров широкого профиля. Для чего необходимо привести технологический уровень образования к международным стандартам.
В этой связи председатель Совета директоров ОАО «КазАТК имени М. Тынышпаева» Ержан Артыкбеков осветил ряд стратегических моментов в организации учебного процесса для обеспечения притока свежих сил в отрасль. Особенно в условиях нарастающего дефицита квалифицированных специалистов. Доска, мел, проектор — подобный арсенал сегодняшнего педагога более не может быть терпим. По компьютерной оснащенности и инновационным методическим разработкам Академия должна равняться на лидеров казахстанской высшей школы — национальные университеты имени К. Сатпаева и имени аль-Фараби. Авторам учебников 1960-70-х годов современный студент, конечно же, предпочтет Интернет, где он может получить новейший лекционный материал непосредственно из Оксфорда.
Следует крепить связи с учеными-производственниками. После посещения ряда профильных заводов России и Украины, Е. Артыкбеков пришел к выводу, что вскоре они уже будут не в состоянии обеспечивать в полном объеме запасными частями наш парк подвижного состава. Цель импортозамещения для Казахстана становится чрезвычайно актуальной. Потому-то отечественные вагоноремонтные заводы уже преобразуются в вагонные заводы. И здесь, как и во всей отрасли в целом, требуются конкурентоспособные инженеры, обладающие правовой культурой, владеющие языками, предприимчивые, всесторонне информированные и способные к постоянному саморазвитию и инициативным действиям. Долг Академии — готовить кадры с устойчивыми профессиональными знаниями и личностными качествами, гарантирующими их адаптацию в рыночной среде.
Сергей ИСАЕВ
